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【考案の名称】模型航空機用車輪制動機構 【実用新案権者】 【識別番号】５１４１４７９０７ 【氏名又は名称】益子 隆行 【住所又は居所】東京都小金井市前原町２丁目１４番３２号 【考案者】 【氏名】益子 隆行 【住所又は居所】東京都小金井市前原町２丁目１４番３２号 【要約】　　　（修正有） 【課題】模型航空機の車輪へ制動を行い、また制動を解除出来る模型航空機用車輪制動機構を提供する。 【解決手段】軸に固定された制動部４０の制動板２を、レバー４のＵ溝への回転移動により、バネ３の力で車輪８の側面へ押し付け車輪の制動を行う。制動解除は解除部の軸６に固定された固定板１０と、可動板１１を連結する外連結板１２，内連結板１３と間隙板１４で形成されるトグル機構により、間隙板１４が差し込まれた状態では車輪を側面より押す力に抗するが、当該間隙板１４を引き抜く事により、固定板１０と可動板１１の間隔が狭くなり、可動板１１と車輪８の間に隙間が出来、制動が解除され車輪は自由に回転可能となる。

【選択図】図１

模型航空機（以下ラジコン飛行機）の着陸の成否は、その操縦技術もさることながら、使用する飛行場環境に大きく依存する。残念ながら大方の飛行場は次の様な問題を抱えている。 　主要な問題点： １．滑走路が短く、着陸時オーバーランして飛行機を壊す。 ２．飛行場周りが畑などで農作業者がおり、着陸進入方向が制限される（追風での着陸をも強いられる場合）。 ３．飛行場が傾斜しており、向かい風で着陸しても機体が止まらない。 　などは大方の飛行場が抱える問題点であり、危険を認識しつつも無理に使用しているのが現状である。 　エアブレーキによる侵入速度低減策にしても、必要な滑走距離は機体の重さに比例して延び、必ずしも満足する解決策にはなっていないのが現状である。この問題を解決するには、着陸時の車輪ブレーキ機構を取り入れるのが最も効果があり確実である。しかも構造が簡単であり、既存の車輪構造に付加するだけのシンプルさが必要である。これを実現するのが、本考案の模型航空機用車輪ブレーキ機構である。

【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 制動部（４０）と解除部（４１）の間に車輪（８）を挟んで構成され、軸（６）に固定された当該制動部（４０）の本体（１）にバネ（３）を介して勘合し、当該本体（１）に対し軸方向にスライドするが当該本体（１）に対し回転しない構造を有する制動板（２）に係止したレバー（４）を、バネ（３）に抗して本体軸方向に引き、当該本体（１）に係止した状態から、当該本体（１）との係止を外し当該バネ（３）の復元力により、当該制動板（２）を当該車輪（８）の側面に押しつけ当該車輪（８）の回転制動を行う事を特徴とする模型航空機用車輪制動機構 【請求項２】 軸（６）に固定された解除部（４１）の固定板（１０）と外連結板（１２）を連結し、軸６に勘合する可動板（１１）と内連結板（１３）を連結し、当該外連結板（１２）の片方と当該内連結板（１３）の片方を間隙板（１４）で連結する事によりトグル機構を構成し、当該固定板（１０）と当該可動板（１１）へ間隔を常に狭めるため、ねじりバネ（１８）を係合し、当該間隙板（１４）を引き抜く事により、当該可動板（１１）を当該固定板（１０）へ近づけ、上記請求項１に記載の車輪制動機構の車輪（８）側面への制動圧力を無くし、当該車輪（８）への制動を解除する事を特徴とする請求項１記載の模型航空機用車輪制動機構。 【考案の詳細な説明】 【技術分野】 【０００１】 本考案は、模型航空機の車輪の制動と解除に関するものである。 【背景技術】 【０００２】 模型航空機の車輪は、離陸時の滑走や着陸後の滑走の為に設けられており、車軸に対し車輪は自由に回転できる構造となっている。これにより離陸時の滑走において、航空機の速度を抵抗無く離陸可能速度まで上げる事が可能である。しかし着陸後は車輪が自由に回転するため、短い滑走路や下り坂になっている滑走路ではオーバーランし、機体の損傷や事故が起きやすいという欠点があった。 【０００３】 この改善策として、着陸後、短い距離で機体を静止するために、着陸時の機体侵入速度を落とす方法や、エルロンによるエアブレーキ、または専用フラップ機構を機体に設ける事などの施策が行われてきたが、前者は高度な操縦技術が必要であり、後者は複雑な機構を機体に設ける必要があった。また下り坂になっている滑走路では機体の静止は困難であった。 【０００４】 電磁力による車輪制動機構も考案されている（非特許文献１参照）が、専用電気制御回路が必要であり、かつ制動装置を内蔵した複雑な構造の専用車輪を用いなければならないという不都合があった。 【先行技術文献】 【非特許文献】 【０００５】 【非特許文献１】 「台湾ＴＯＲＮＡＤＯ社 電磁ブレーキ付車輪」 ＵＲＬ： ｈｔｔｐ：／／ｌｕｍｉｎａｒ−ｒｃ．ｃｏｍ／ｃｇｉ／ｎｅｗｓ／ｄｉａｒｙ．ｃｇｉ？ｎｏ＝３４９ 【考案の概要】 【考案が解決しようとする課題】 【０００６】 模型航空機が離陸するときには、車輪は機体の加速を妨げる事の無い様に抵抗なく回転出来、着陸時車輪が地面に着いた時には機体を減速するために車輪の回転に抵抗を与えられる機構が必要である。 【０００７】 さらに、着陸後機体が静止した後機体を移動させるために、機体停止のために行った車輪への制動を無くし車輪が抵抗無く回転出来る解除機構が必要であり、かつ既存の車輪をそのまま使える事が望ましい。 【課題を解決するための手段】 【０００８】 請求項１に記載の考案は、制動部と解除部の間に車輪を挟んで配置され、軸に固定される事を要旨とする。レバーを本体に係止する事により制動板はバネを圧縮した状態で維持される。制動部と解除部の間隔は車輪の幅よりも広く設定する事により、車輪は自由に回転し得る。 【０００９】 レバーを遠隔操作により回転移動する事により、制動板はバネの力で軸に沿って移動し車輪側面に押しつけられる。車輪は軸に沿って移動し、解除部に突き当たり制動板は軸に固定された本体に対して回転しない構造のため、制動板と車輪側面との摩擦により車輪の回転は制動される。これにより模型航空機の着陸において、車輪に制動を掛ける事が可能となる。 【００１０】 請求項２に記載の解除部において、トグル機構を適用する事により、請求項１の制動板の強い押し付け力に抗して小さい力で間隙板を引き抜く事が可能となり、可動板の移動により制動部と車輪間に隙間が生じ、車輪への制動解除が可能となる。 【考案の効果】 【００１１】 請求項１に記載の考案によれば、弱いレバー操作力により制動板を強いバネの押圧力で車輪側面に押し付け、車輪を制動する事が出来る。これにより高度な操縦技術や複雑な機構を必要とせず、模型航空機の着陸時の滑走距離を短く出来、かつ滑走路が坂になっていても確実に模型航空機を静止させる事が可能となる。 【００１２】 請求項１に記載の発明によれば、制動板の外形を最適化する事により任意の大きさの車輪へ本考案が適用可能となる。 【００１３】 請求項２に記載の発明によれば、トグル機構により、車輪への制動板の強い押し圧力に抗し、弱い力で間隙板を操作する事が出来、車輪と制動板との間に間隙を作り、制動を簡単に解除する事が出来る。よって機体が静止後、所定の場所へプロペラ等の推進力等を利用して移動する事が容易となる。 【００１４】 請求項１，２に記載の模型航空機用車輪制動機構は車輪の外部に取り付けるため既存の車輪をそのまま使う事が出来るという利点を有する。 【図面の簡単な説明】 【００１５】 【図１】本考案の模型航空機用車輪制動機構の実施形態１を示す正面図。 【図２】本考案の実施形態１の制動部分解斜視図を示し、（ａ）は前方から見た分解斜視図。（ｂ）は後方から見た分解斜視図。 【図３】本考案の実施形態１の制動部外観図を示し、（ａ）は平面図。（ｂ）は左側面図。（ｃ）は正面図。（ｄ）は右側面図。 【図４】本考案の解除部分解斜視図。 【図５】本考案の実施形態１の解除部作動前外観図を示し、（ａ）は正面図。（ｂ）は右側面図。（ｃ）は下面図。 【図６】本考案の実施形態１の解除部作動後外観図を示し、（ａ）は正面図。（ｂ）は右側面図。（ｃ）は下面図。 【図７】本考案の実施形態１を示す制動部および解除部の動作図を示し、（ａ）は制動前の状態を示す正面図。（ｂ）は制動をかけた状態を示す正面図。（ｃ）は制動を解除した状態を示す正面図。 【図８】従来例を示し、（ａ）は模型航空機正面図。（ｂ）はＡ部拡大正面図。（ｃ）はＡ部拡大右側面図。 【図９】本考案の実施形態１の適用図を示し、（ａ）は模型航空機正面図。（ｂ）はＢ部拡大正面図。（ｃ）はＢ部拡大右側面図。 【考案を実施するための形態】 【００１６】 制動部の本体に係止されたレバーを遠隔操作により回転移動する事により、バネの力で制動板は軸に沿って移動し車輪側面に押しつけられる。車輪は軸に沿って移動し、解除部に突き当たり制動板は軸に固定された本体に対して回転しない構造のため、制動板と車輪側面との摩擦により車輪の回転は制動される。制動板は円形である必要はなく多角形等、車輪側面との摩擦効果を生むものであればよい。また制動板と本体との勘合は円形である必要はなく、多角形等でも勘合しスライドすれば機能は達成される。レバーの本体への係止は、本体に設けられたＶ溝や突起により、振動等の外乱により、容易に外れないものであればよい。 【００１７】 解除部の固定板と可動板同士を近づけるためには、ねじりバネ等を用いる事により間隙板が押し込まれた状態を維持する事が出来る。 【００１８】 解除部の間隙板を引き抜く遠隔操作は、トグル機構により請求項１の制動板の強い押し付け力に抗して小さい力で可能となり、可動板を固定板へ近づける事が可能となる。可動板の移動により、制動部と車輪の間に隙間が生じ、車輪への制動は解除される。 【実施例】 【００１９】 以下、本考案を具体化した実施形態１を図面に基づいて説明する 【００２０】 図１は制動部４０と解除部４１が２点鎖線で示す車輪８を挟んで、同じく２点鎖線で示す軸６に固定された正面図である。制動部のレバー４の回転移動により、レバー４は２点鎖線で示す位置へ移動し、制動板２が車輪８の側面に押し当る。解除部の間隙板１４は押し込まれているため、可動板１１は車輪８の押し圧力に抗し車輪８の軸線方向の移動が出来ず、制動板２と車輪８の側面の間で摩擦力が働き車輪の回転に抵抗が生じ、制動される。 【００２１】 制動部は図２に示す部品により構成される。レバー４の先端は折り曲げられ、制動板２の穴の内側を通って制動板２に掛けられる。レバー４の反対側部分はバネの内側を通り、本体１の小円筒部１ｇに設けられた上溝１ｅと、大円筒部１ｈの溝１ｅに相対する位置の穴（図示せず）を通り、制動板２が小円筒部先端にある位置（図１で２点鎖線で示す位置）にてＵ溝１ｃ内で折り曲げられる。 【００２２】 制動板２の側面に取り付けられた回転止めネジ７は、本体１の小円筒部１ｇに設けられた溝１ｄと勘合し，制動板２は小円筒部１ｇに勘合し本体１に対して回転せずスライドする。制動板２は冠状を成し車輪の側面を押し付け、十分な制動効果を発生する。また地面に接触しない程度の直径とし、車輪の直径より少し小さい外形に設定する。本体１は側面に取り付けられた固定ネジ５にて軸６に固定される。 【００２３】 図３（ａ）は制動部の平面図であり、レバー４が引かれバネ３を制動板２が圧縮し、この状態を保つためにレバー４は本体１の端面１ｆに設けられたＶ溝１ａに係止される。またＶ溝１ａは図２（ｂ）において２本図示されているが、制動部４０の取り付け方向により外乱によりレバーが誤動作し難いＶ溝を選択して使用可能である。またレバー４の回転移動により、Ｕ溝１ｃへ移動し得る。 【００２４】 折り曲げられたレバー４の先端は、図３（ｂ）に示す様に制動板２に係止され、レバーの回転操作により制動板２から外れる事は無い。 【００２５】 レバー４が本体１のＶ溝１ａに係止された状態を図３（ｃ）に示す。レバー４はバネ３の復元力により、振動等の外乱などでＶ溝から外れる事は無い。またレバー４の回転移動によりレバー４がＵ溝１ｃに移動した状態を２点鎖線で示す。 【００２６】 図３（ｄ）はレバーがＶ溝１ａに係止された状態を示す。また制動部の全断面図を示す。レバー４を回転するとＵ溝１ｃの位置でバネ３の力により、軸に沿って移動しＵ溝１ｃに入り込み、制動板２が軸方向に移動する。 【００２７】 図１に示す解除部は図４に示す部品により構成される。固定板１０と可動板１１はねじりバネ１８により、常に間隔が狭まる力を受けている。外連結板１２と内連結板１３は間隔板１４を介してリンク機構として連結され、トグル機構を成している。 【００２８】 図５ａは解除部の作動前の状態を示す正面図であり、間隔板１４が固定板１０と可動板１１の間に差し込まれた状態を示す。図５（ｂ）は右側面図、図５（ｃ）は下平面図である。間隙板１４を固定板１０と可動板１１の間に押し込む方向に動かすと、外連結板１２と内連結板１３はＡ−Ａ断面図に示す様に凹んだ状態となり、かつ間隙板１４が固定板と可動板の間に入り込んだ状態になるため、固定板１０に可動板１１を押し付ける力（制動部作動により車輪を介して押し付ける力）に対しても、固定板１０と可動板１１の間に一定の間隔（間隙板１４の幅）を保ち得る。 【００２９】 図６（ａ）は解除部の作動後を示す正面図であり、間隔板１４が固定板１０と可動板１１から引き抜かれた状態を示す。図６（ｂ）は右側面図、図６（ｃ）は下平面図である。外連結板１２と内連結板１３により形成されるトグル機構により、制動部バネ３による大きな押しつけ力に抗して固定板１０と可動板１１の間隔を押し広げ、小さな力で間隙板１４を引き抜く事が可能となる。 【００３０】 間隙板１４の先端は三角形部分１４ａとなっており、引き抜いた状態では固定板１０と可動板１１の間隔が狭まりその間に出来る斜めカット部分１０ａと１１ａとで形成される三角形部分と勘合し、振動等の外乱により間隙板１４が自由に動きまわる事を防止し得る。 【００３１】 図７は本考案の実施形態１を示す制動部及び解除部の動作図を示す。（ａ）は解除部の間隙板１４は押し込まれている（固定板と可動板の間隔は開いた状態）。また制動部の制動板２はレバー４を本体１のＶ溝１ａに係止する事によりバネ３を圧縮し、制動部は一番短い長さとなる。よって制動部と解除部は作動していない状態であり、車輪８は抵抗なく回転出来る。制動部と解除部は固定ネジ５と１９により車輪８が自由に回転し、図７（ｂ）図７（ｃ）の動作が行われる適切な間隔で軸６へ固定される。 【００３２】 図７（ｂ）は遠隔操作によるレバー４の回転移動により、レバー４がＵ溝１ｃへ移動し、制動板２がバネ３に押されて移動し、車輪８の側面に当たり、車輪８は解除部に押し付けられ、車輪の回転が制動される状態を示す。 【００３３】 図７（ｃ）は解除部の間隙板１４は引き抜かれ固定板１０と可動板１１が接触している状態を示す。これにより制動は解除され車輪８は自由に回転し得る。 【００３４】 図８は、模型航空機の従来例を示す。（ａ）は模型航空機正面図を示す。（ｂ）はＡ部拡大正面図を示す。（ｃ）はＡ部拡大右側面図を示す。車輪８は従来の軸３８にて支えられ自由に回転する。したがって車輪へのいかなる制動や解除も出来ない構造となっている。 【００３５】 模型航空機が離陸する時は車輪が抵抗無く回転するので、問題無く離陸可能であるが、着陸時に十分機体速度を落とさないと、機体は滑走路を大きくはみ出し、機体の損傷を免れない。また滑走路が下り坂になっていた場合は、機体速度は落ちて着陸したとしても、そのまま機体が静止する事なく、滑走路をはみ出す事があった。 【００３６】 図９は本考案の実施形態１の適用図を示す。（ａ）は模型航空機正面図を示す。（ｂ）はＢ部拡大正面図を示す。（ｃ）はＢ部拡大右側面図を示す。軸６には本発明の解除部４１と車輪８と制動部４０が固定され、制動部のレバー４と解除部４１の間隙板１４にはワイヤー３２が接続され、短ワイヤーガイド３４及び長ワイヤーガイド３３を介してラダーに固定された支柱３６にそれぞれ接続される。またワイヤー外れ止め３５により、ワイヤーがたるんでもワイヤーガイドより外れる事を防止する。 【００３７】 ラダーを常時使用する舵角より大きく設定し、制動部及び解除部が最大舵角にラダーを操作した時にのみ作動する様、ワイヤーの長さを調節する事により、通常飛行に何ら問題を与える事無く本考案の、車輪への制動と解除を行う事が可能となる。 【００３８】 図９に示す適用例は尾輪の他に主輪３７へ適用する事も可能である。またワイヤー３２を専用サーボモーターへ接続し本考案の模型航空機用車輪制動機構を操作することも可能である。本考案は模型航空機の車輪制動に適用されるが、車輪に代表される回転体の制動に関し、簡易操作で所定の機能を得る事全般に応用可能であり適用例だけに限定されるものではない。 【符号の説明】 【００３９】 １ 本体 １ａ Ｖ溝 １ｃ Ｕ溝 １ｄ 下溝 １ｅ 上溝 １ｆ 端面 １ｇ 小円筒部 １ｈ 大円筒部 ２ 制動板 ３ バネ ４ レバー ５ 固定ネジ ６ 軸 ７ 回転止めネジ ８ 車輪 １０ 固定板 １０ａ 斜めカット部分 １１ 可動板 １１ａ 斜めカット部分 １２ 外連結板 １３ 内連結板 １４ 間隙板 １４ａ 三角形部分 １５ 外ネジ １６ 内ネジ １７ 中間ネジ １８ ねじりバネ １９ 固定ネジ ３０ 模型航空機 ３１ ラダー ３２ ワイヤー ３３ 長ワイヤーガイド ３４ 短ワイヤーガイド ３５ ワイヤー外れ止め ３６ 支柱 ３７ 主輪 ３８ 従来の軸 ３９ 滑走路路面 ４０ 制動部 ４１ 解除部 【図面の簡単な説明】 【００１５】 【図１】本考案の模型航空機用車輪制動機構の実施形態１を示す正面図。 【図２】本考案の実施形態１の制動部分解斜視図を示し、（ａ）は前方から見た分解斜視図。（ｂ）は後方から見た分解斜視図。 【図３】本考案の実施形態１の制動部外観図を示し、（ａ）は平面図。（ｂ）は左側面図。（ｃ）は正面図。（ｄ）は右側面図。 【図４】本考案の解除部分解斜視図。 【図５】本考案の実施形態１の解除部作動前外観図を示し、（ａ）は正面図。（ｂ）は右側面図。（ｃ）は下面図。 【図６】本考案の実施形態１の解除部作動後外観図を示し、（ａ）は正面図。（ｂ）は右側面図。（ｃ）は下面図。 【図７】本考案の実施形態１を示す制動部および解除部の動作図を示し、（ａ）は制動前の状態を示す正面図。（ｂ）は制動をかけた状態を示す正面図。（ｃ）は制動を解除した状態を示す正面図。 【図８】従来例を示し、（ａ）は模型航空機正面図。（ｂ）はＡ部拡大正面図。（ｃ）はＡ部拡大右側面図。 【図９】本考案の実施形態１の適用図を示し、（ａ）は模型航空機正面図。（ｂ）はＢ部拡大正面図。（ｃ）はＢ部拡大右側面図。

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図８】

【図９】

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